Evropska komisija (EK) utvrđuje usklađenost železničkog projekta Beograd -Budimpešta sa zakonodavstvom Evropske unije.
"U ovoj fazi Komisija nije formulisala nikakve stavove u vezi sa tim pitanjem - a dijalog sa nacionalnim vlastima, na tehničkom nivou, je u toku", stav je Evropske komisije - izvršnog organa, odnosno vlade Evropske unije (EU) o upitu Radija Slobodna Evropa (RSE), a nakon što je Srbija nedavno u Sofiji sa konzorcijumom kineskih kompanija potpisala ugovor vredan 943 miliona evra za gradnju treće deonice brze pruge Beograd - Budimpešta, projekta koji zajednički realizuju Kina, Mađarska i Srbija. Ukupna vrednost procenjena je na dve milijarde dolara.
Srbija, država devastirane železničke infrastrukture u kojoj prosečna brzina voza ne prelazi 50 kilometara na sat, uključila se u projekat modernizacije pruge Beograd - Budimpešta dužine 350 kilometara, 2014. godine u Beogradu na samitu šesnaest država centralne i istočne Evrope i Kine. Ugovor o modernizaciji prve deonice te pruge potpisan je maja 2017. u Pekingu.
- Tema sedmice: Zastarelim prugama Balkan ekspresa
- Srbija i regionalni projekti: Skepsa uprkos optimizmu vlasti
Prosečna brzina od oko 150 kilometara na čas i drastično skraćivanje vremena putovanja do Budimpešte sa aktuelnih više od osam sati - glavna su obećana i aduti predstavnika vlasti za ulazak Srbije u posao modernizacije pruge Beograd - Budimpešta sa Mađarskom, članicom Evropske unije i Kinom, poslednjih godina ekonomski sve prisutnijom u svetskim i evropskim državama zbog privrednog buma koji je ostvarila.
Sve ono na šta, u najvećoj meri, ne mogu da računaju putnici vozova koji saobraćaju na pruzi građenoj u intervalu od 1881. do 1884, koja je bila i deo slavne linije Orijent ekspres.
"Jako spor, verovatno zbog nekvaliteta pruge. A i sama granica - granični pregledi su vrlo spori. Ja to jedino podnosim tako da uvek nosim sa sobom i knjigu i laptop. Filmove gledam i unapred sam pripremljena da će to trajati", kaže nam meštanka Subotice Edita Šoš, koja periodično iz tog grada do prestonice Mađarske železnicom putuje čak pet sati.
Video RSE, septembar 2013.
Modernizacija tri dela postojeće jednokolosečne pruge, stare više od 130 godina, finansira se kreditima koje su Srbiji odobrile Kina i Rusija i to - dve deonice kineskim, a jedna novcem iz ruskog kredita.
Novembra 2017. u Beogradu su svečano otvoreni radovi na rekonstrukciji prve deonice do Stare Pazove. Posao se još tada našao pod lupom Evropske komisije, čiji su predstavnici izneli stav da "razmatraju je li projekat izgradnje brze železničke pruge Beograd - Budimpešta u skladu s pravilima Evropske unije o konkurentnosti", što su i ponovili na upit RSE.
- Mihajlović: Srbija nema problema sa EU zbog kineskih investicija
- 'Kineska' pruga Beograd - Budimpešta na proceni Brisela
To se prevashodno odnosi na Mađarsku, članicu EU, za koju se i dalje utvrđuje da li je izvođenje radova dodelila kineskim kompanijama bez prethodnog raspisivanja tendera.
"Kinezi prosto prodaju svoj posao. Ne investiraju oni ovdje ništa u vezi sa tim poslom... Oni investiraju u svoju privredu - odnosno kreditiraju sami sebe, a mi vraćamo kredit", ukazuje u izjavi za RSE Mahmud Bušatlija, ekonomista i stručnjak za strana ulaganja, na svoje tumačenje posla u koji je Srbija sa kineskom stranom ušla u okviru ekonomske saradnje šesnaest evropskih država i Kine pod nazivom - samit '16 plus jedan'.
"Nisu rekli ‘mi ćemo investirati u naša preduzeća na vašoj teritoriji i zaposliti vaše ljude i resurse i plaćati uredno za njihovo korišćenje’. Ne, oni su jasno rekli: ‘Naš cilj u saradnji sa vama je isključivo da vam prodajemo robe i usluge", kaže Bušatlija - ukazujući, u neku ruku, na kritike dela javnosti na račun tog projekta.
Po njima, Srbija kreditima koji su joj odobreni u Kini - kineskim preduzećima (ljudstvu, mašinama i ostalom potrebnom) plaća da rade na infrastrukturnim projektima u Srbiji, a potom toj državi i vraća kredit koji je iskoristila za plaćanje tog posla.
"Naši odnosi sa Narodnom Republikom Kinom su takvi da u svakom ugovoru, koji sa njima radimo, stoji da je obaveza da 49 - 50 odsto posla rade srpske kompanije i naši, srpski, radnici. I ne samo to, pa i u onih drugih 50 odsto, angažovane su srpske kompanije. Važno je da se Srbija razvija i važno je da ima puteve i železnice, ako toga ne budemo imali, bićemo na margini svih događaja", bila je nedavna reakcija na takve i slične tvrdnje Zorane Mihajlović, ministarke građevinarstva, koja je u Sofiji potpisala ugovor za modernizaciju treće deonice pruge Beograd - Budimpešta, od Novog Sada do Subotice dužine 107 kilometara, kako je saopšila, vrednosti 943 miliona evra.
U svakom ugovoru stoji da je obaveza da 49-50 odsto posla rade srpske kompanije: Zorana Mihajlović
Istovremeno, Mahmud Bušatlija ulaganje u železničku infrastrukturu vidi kao ključ reindustrijalizacije Srbije i iskorak u transportu putnika i roba - ali upozorava da ne vidi ekonomsku opravdanost za, kako ga označava, enormno zaduživanje (ukupnu vrednost modernizacije pruge Beograd Budimpešta vlasti Srbije su procenile na dve milijarde evra), za projekat čija je isplativost, kako podvlači, upitna.
"Ne može se dozvoliti da se jedna zemlja u razvoju razmeće nekim projektima koji neće moći da vrate pare kreditoru. Napraviće se ta pruga. Ako nema dovoljno prometa i prihoda ne može da ostvari profit iz koga će se vraćati kredit. Automatski to će postati javni dug koji ćemo svi plaćati - koristili, ne koristili tu željeznicu", ustvrđuje Mahmud Bušatlija.
- Nova faza saradnje Kine sa istočnom i centralnom Evropom
- Zašto je velika Kina zainteresovana za malu Srbiju?
- Srpski svileni put ili svileni gajtan
Predstavnici mađarskih i srpskih vlasti usaglasili su se da bi rok za okončanje zajedničkog projekta koji realizuju sa Kinom mogla biti 2023. godina. U Mađarskoj su se, kako je početkom juna objavio šef diplomatije Peter Sijarto, na tender prijavila dva konzorcijuma koji se sastoje od mađarskih i kineskih preduzeća. Sijarto je rekao da bi do kraja 2018. trebalo da bude potpisan ugovor sa izabranim ponuđačem.
"Sveukupno stanje se neće popraviti - jer željeznica, kao bilo koja infrastruktura, ima kapacitet najslabije karike", ukazuje Mahmud Bušatlija, ističući da je pokazatelj prosečna, a ne trenutna brzina na pojedinačnoj deonici.
"Ako vi u jednoj zemlji imate mogućnost da vozovi pretežno idu brzinom od 35-45 na sat - to što ćete imati jednu deonicu na kojoj se ide 200 na sat, samo znači da će praviti gužvu kada siđe sa nje i uđe u područje u kome se ne može ići to brzinom. Prema tome, opšte stanje se može popraviti samo kada popravimo sve", zaključuje ekonomista Mahmud Bušatlija.
Radove na deonicama finansiranim kineskim kreditom izvodi konzorcijum kineskih kompanija "Čajna rejlvej internešenel" (China Railway International) i "Čajna komjunikejšn konstrakšn kompani" (China Communications Construction Company - ČČ), dok je za deonicu od Stare Pazove do Novog Sada zadužen ruski "RŽD internešenl" (RZD International LLC).
Tekst je u celosti preuzet sa sajta Radija Slobodna Evropa.